Fabryka Samochodów Osobowych (FSO, ul. Jagiellońska #88) to jeden z największych zakładów przemysłowych w Warszawie powstałych po II wojnie światowej [31]. W najlepszym okresie zakład zatrudniał 13000 osób [70], a zadaszone budynki zajmowały 35 ha [4]. Składał się z dziewięciu wydziałów: Odlewni (w odlewni produkowano odlewy aluminiowe: głowice, kolektory, zaciski hamulcowe, obudowy skrzyni i sprzęgła, i wiele drobnych odlewów typu wkładki zamków, klamki, znaki FSO, obok była Modelarnia Metalowa wykonująca formy odlewnicze, okrojniki oraz oprzyrządowanie odlewnicze [75]), Montażu silników (zakład nr 6, wytwarzano tu niektóre części do silników i montowano gotowe silniki do Fiata i Poloneza wraz z kompletnym osprzętem, a następnie przekazywano do Montażowni za Lakiernią, na prawo od bramy głównej [75]), Zakładu akumulatorów, Narzędziowni (zakład nr 5, produkowano tu tłoczniki, narzędzia, oprzyrządowanie do produkcji samochodów [75]), Tłoczni, Spawalni, Lakierni (na prawo od bramy głównej [75]) oraz dwóch Montażowni (starej oraz nowej). Oprócz tego istniały obiekty pomocnicze: Stołówka, Hotel pracowniczy (położony koło Elektrociepłowni Żerań), Salon sprzedaży i biurowiec Dyrekcji FSO, Szpital zakładowy, Straż pożarna, Tor testowy i wiele mniejszych pawilonów [70]. Przed zakładem nr 7 (na tyłach zakładu nr 5) był magazyn stali na tłocznie, gdzie dowożono pociągiem role blach. Były też magazyny części do montażu aut i wiele innych [75]. Zakłady miały własną podstację elektroenergetyczną [37]. Od przełomu XX i XXI wieku wszystkie ścieki kierowane były do własnej oczyszczalni ścieków wybudowanej według nowoczesnej technologii firmy Gutling [6]. Na teren zakładu wjeżdżało się przez charakterystyczną bramę główną przed którą był parking. Ważnym fragmentem zakładów była bocznica kolejowa [70].

Na terenie FSO na potrzeby filmu Karbala z 2015 roku w reżyserii Krzysztofa Łukaszewicza zbudowano makietę irackiego miasta. Zachowane hale były również scenografią do reklam i organizacji zawodów sportowych [4].

Po zamknięciu fabryki na terenie FSO działa giełda samochodowa przeniesiona z miejsca przy kanale Żerańskim na wolny plac po dawnym zakładzie nr 5 (Narzędziownia). Obok znajduje się pusty plac po zakładzie nr 6 (Montaż Silnika). W miejscu zakładu nr 7 (Odlewni) stoją kontenery. Tuż za bramą wejściową nr 2 na terenie zakładu nr 2 (Montaż Samochodów) zlokalizowano komis samochodowy [75]. Na terenie znajduje się też strzelnica i pomieszczenia magazynowe różnych firm.

Tłocznia

W Tłoczni rozpoczynał się proces produkcji nadwozi. Prasy o naciskach 250-2300 ton zlokalizowano na pierwszym piętrze, podczas gdy na paterze umieszczono przenośniki transportujące odpady do paczkarni złomu oraz linię wykrawania blach [7].

Budowę budynku Tłoczni (kolejnego) zakończono w 1976 roku, w listopadzie uruchomiono pierwszą linię pras. Zakład osiągnął pełną zdolność produkcyjną w lipcu 1978 roku. W 1997 roku zakupiono maszyny firm: Schüler, Verson, Bliss. Produkcja mniejszych wytłoczek została wówczas przeniesiona poza Warszawę. W uzyskanym miejscu w 1998 roku zainstalowano linię pras tandemowych. Linia ta była w pełni zautomatyzowana. Przezbrajanie wykonywano automatycznie i trwało 7-10 minut. Powstała również nowa linia wykrawania, wyposażona w maszyny firmy Müller Weingarten, przezbrajana automatycznie, posiadająca przyrząd uchylny i umożliwiająca cięcie blach o szerokości 350-2000 mm [7].

Pod koniec działalności Tłoczni istniało 11 odrębnych linii produkcyjnych, na których zgromadzono 70 pras [7]. Nad każdą z naw zainstalowano suwnice o nośności 32/50. Powierzchnia całkowita hali wynosiła 25000 m2, poziom hali znajdował się na wysokości 6 metrów (wjeżdżało się przez estakadę), a wysokość hali przekraczała 10 metrów. Hala była ogrzewana [30].

Paczkownia

W paczkowni w czasie działalności fabryki prasowano tu niepotrzebne skrawki blachy i odsyłano je na złom. Po zamknięciu zakładów Polski Związek Motorowy rozpoczął składowanie w niej góry żużlu, które co jakiś czas zabiera na zawody motocyklowe na Stadionie Narodowym [4].

Spawalnia

Wytłoczone w Tłoczni elementy trafiały do spawalni. Przed uruchomieniem produkcji każdego nowego modelu Spawalnia musiała przechodzić modernizację [8]. Hala miała powierzchnię 24000 m2 i nie była ogrzewana [30]. Nadwozia po wykonaniu spawania transportowano do Lakierni [8].

Przełomowym momentem był 1977 rok (rozpoczęcie produkcji Poloneza), kiedy zainstalowano w spawalni w pełni zrobotyzowaną linię "L". Z kolei w 1997 roku (rozpoczęcie produkcji Chevroleta Aveo) zainstalowano odcinek w pełni automatycznej, zrobotyzowanej linii zgrzewania nadwozi i dodano urządzenia do błyskawicznego pomiaru parametrów. W 1999 roku dołączono do zakładu obiekt znajdujący się pomiędzy Spawalnią i Tłocznią o powierzchni 7500 m2. W tej usytuowanej na poziomie 6 metrów hali zorganizowano gniazda technologiczne do produkcji nadwozi. Pod koniec działalności proces technologiczny oparty był na transporcie skidowym. Nadwozia trafiały na jedną z dwóch linii. Zdolność produkcyjna wynosiła 60 nadwozi na godzinę [8].

Lakiernia

Ostatnia z Lakierni o powierzchni użytkowej 61000 m2 powstała w latach 1996-1998. Koszty jej budowy wyniosły 200 mln USD [9]. Dzięki zainstalowaniu dwóch równoległych linii lakierniczych Eisenmann i Haden Lakiernia posiadała zdolność produkcyjną 60 nadwozi lakierowanych na godzinę [9]. Dawniej malowano tu do 225 tys. samochodów rocznie [4]. Lakierowane części trafiały następnie do montażu.

Budynek był zamknięty, gdyż proces wymagał zachowania niemal sterylności, żeby żaden pyłek nie dostał się pod lakier. Do czyszczenia setek metrów przewodów wentylacyjnych zatrudniona była na stałe ekipa alpinistów [4]. Obiekt był podzielony na trzy strefy wentylacyjne o różnych wymogach czystości powietrza [9]. Konieczne było też dobre oświetlenie [32]. Na linii pracowały głównie kobiety [36]. Hala miała cztery kondygnacje, a maszyny (przenoszące gołe blaszane karoserie) zostały wbudowane w jej konstrukcję [4]. Lakiernia była obiektem spełniającym wszystkie normy ekologiczne Unii Europejskiej [6]: zastosowano systemy odzysku ciepła (koła cieplne, które podgrzewały powietrze z atmosfery ciepłem odzyskanym z kabin lakierniczych), stosowano technologię niskocynkowego fosforanowania blach, powłokę antykorozyjną nakładano metodą kataforezy przy zastosowaniu materiałów bezołowiowych [9], stosowano farby podkładowe wodorozcieńczalne [6].

Montażownia

W 1968 roku na hali produkcyjnej dziennie montowano sto pięćdziesiąt silników. Fiat 125p był montowany w dużej nowoczesnej hali, w której były trzy taśmy montażowe. Sufit był przeszklony, robotnicy ubrani byli w beżowe kombinezony [32].

Zakład Montażu pamiętający czasy Poloneza był w stanie składać 26 aut na godzinę [10].

W kwietniu 1998 roku otwarto nową Montażownię, o powierzchni 36000 (42000 [30]) m2. Zdolność produkcyjna nowego obiektu wzrosła do 48 samochodów na godzinę. Wyposażenie pozwalało montować jednocześnie kilka typów samochodów na dwóch liniach montażowych. Transport wszystkich części i podzespołów odbywał się za pomocą przenośników podwieszonych, podłogowych oraz wind przeładunkowych. Na wysokości kilku metrów znajdował się magazyn nadwozi lakierowanych, był też magazyn składowania 320 silników [10]. Każdy samochód po złożeniu trafiał do deszczowni pod wielki prysznic, gdzie sprawdzano jego szczelność [4]. Hala z rampą samochodową miała powyżej 8 metrów wysokości i była ogrzewana. W budynku znajdowały się też powierzchnie biurowe wraz z zapleczem socjalnym [30].

Za zamknięciu część pomieszczeń została wynajęta przez producenta gry Wiedźmin, jako miejsce pracy grafików [4]. Inne zamieniły się w wielki magazyn w którym powierzchnię wynajmowały takie firmy jak Dunkin Donuts, PepsiCo (przechowują tu stosy kartonów na chipsy), Hulakula (tu znalazło się wyposażenie klubu po wyprowadzce z BUW-u), Garmond Press. Pośrodku budynku zachowane zostały dwie pełne linie produkcyjne [4].

Tor testowy

W miejscu obecnego torowiska tramwajowego przebiegał wał przeciwpowodziowy, od przepompowni przy ul. Pożarowej do ul. Toruńskiej skręcając tam skośnie ku Wiśle. Wał ten nie chronił przed powodzią, od kiedy funkcję tę przejął dużo wyższy wał usypany bliżej Wisły. Na przełomie lat 40-tych i 50-tych XX wieku „Służba Polsce” zaczęła likwidować zbyteczny obiekt, wykorzystując ziemię do sypania łuków toru testowego. Robiła to przy pomocy jeżdżących po wąskich torach ręcznie pchanych wózków-koleb. Za wałem (w miejscu późniejszego toru testowego i dalej na południe) znajdowało się wiele stawów, będących pozostałością starorzecza: duży stawik w części północnej był rzeczywiście największym (o długości około 100 m) i najgłębszym. Łączył się on płycizną z następnym, jeszcze dalszym, już zarastającym trzciną. Najczęściej odwiedzany przez mieszkańców był mały stawik, położony naprzeciwko Śliwic. Sąsiadował on przez groblę z wąskim i długim na ponad 100 metrów stawikiem wygiętym w literę „S”. Stawy miały bardzo muliste dno [76].

Po opuszczeniu hali samochody testowane były na torze położonym po drugiej stronie ul. Jagiellońskiej, tuż obok Wisły [11]. Chociaż większość sprzedawanych samochodów miała przebieg 20-30 metrów, część z nich była zabierana [36] na fabryczny objazd, który wynosił 5-40 km. Tor był również miejscem prób pobicia rekordów prędkości, jazdy długodystansowej oraz prezentacji prototypowych dzieł FSO [2].

Założono ruch pojazdów zgodny z ruchem wskazówek zegara. Maksymalne obciążenie wynosiło 5-6 samochodów na kilometr. Odcinki proste toru posiadały nawierzchnię asfaltową, umożliwiającą słuchowe wykrywanie usterek. Łuki o promieniach 85 metrów (północny) i 75 m (południowy) i o pochyleniu 30 stopni zostały wyłożone kostką granitową ze względu na trudność uformowania betonu na takich spadkach. Na łukach uzyskiwano prędkość 103-110 km/h, a na prostej 150 km/h. Obok odcinka prostej od strony Wisły wykonano odcinki wyboiste: 100 m jezdni falistej o przekroju sinusoidalnym (wyboje 5 cm co 1 m), 250 m jezdni betonowej na której ustawiano wyboje, 150 m jezdni falistej (wyboje 20 cm co 15 m), kocie łby oraz drogę granitową. W południowej pętli umieszczono plac do prób skrętu oraz wannę wodną do prób szczelności. Na krawędzi łuków wybudowano mury oporowe, a cały teren został ogrodzony. Dojazd na tor z terenu fabryki odbywał się tunelem [2].

Powstanie toru zakładano już w pierwszych planach. Podczas budowy należało zasypać znajdujące się tam stawy i omijać obecne ogródki działkowe. Tor miał kształt wydłużonej ósemki o długości około 2 km. Na budowę dostarczono ok. 250 tys. m3 ziemi. W 1949 roku przy robotach ziemnych na torze pracowało 320 chłopców ze „Służby Polsce”. Ukończenie planowano na jesień 1950 roku, jednak prace wstrzymano po zerwaniu umowy z Fiatem [2].

Prace budowalne wznowiono w 1958 roku. Tor miał uzyskać 3 km, w tym odcinek z wybojami. Przewidziano wysokie skarpy, a profile toru na łukach miały umożliwiać rozwijanie maksymalnych prędkości. Na budowę przeznaczono 5 mln zł. Długość toru ostatecznie wyniosła 2200 metrów. W październiku 1959 roku miało tu miejsce ustanowienie rekordu Polski w 24 godzinnej jeździe na skuterze M50 Osa (średnia prędkość 62.5 km/h), a w listopadzie rekord przejazdu długodystansowego (5000 km w czasie 65.5h ze średnią prędkością 76.87 km/h). Z czasem tor popadł w ruinę. Spełniał funkcję magazynu dla nowo wyprodukowanych samochodów [2]. Całe pokolenie prawobrzeżnych warszawiaków zdawało tu egzaminy na prawo jazdy [4].

W 2011 roku teren o powierzchni 27 ha sprzedano spółce deweloperskiej Mennica Polska za kwotę 144 mln zł [2], a na terenie zakładu FSO powstała do testów krótka pętla z różnymi rodzajami nawierzchni [4]. Następnie zburzono najbardziej charakterystyczną budowlę na terenie toru, przeszkloną budkę z długim dachem [2]. Rozpoczęto przygotowania do inwestycji deweloperskiej Dolina Wisły [24] z plażą [27]. Jednak rozpoczęcie budowy opóźniało się i w międzyczasie rozpoczęto organizowanie na torze imprez. Tor został wydzierżawiony spółce Carevent.pl, a następnie Go Global. Usunięto niepotrzebne zarośla i naprawiono nawierzchnię. Przeniesiono tu nocne wyścigi i drifty [2], m.in. pod szyldem Warsaw Night Racing (niestety na jednej z imprez doszło do zderzeniu samochodu z motocyklem, w wyniku czego śmierć poniosła 19-letnia pasażerka [27]). Niespodziewanie (mimo zaplanowanych kolejnych imprez) 18 maja 2017 roku na teren toru wjechały buldożery sprowadzone przez właściciela i tor został rozebrany [26].

Biurowiec FSO

Siedziba dyrekcji FSO powstała w 1970 roku. Powierzchnia całkowita budynku wynosi 6000 m2, a typowe piętro ma 800 m2. Budynek ma cztery kondygnacje nadziemne i nie ma kondygnacji podziemnych. Bryła ma kształt kwadratu z wewnętrznym patio. Na parterze znalazła się ogólna recepcja ze stanowiskiem ochrony, bufet i dwie windy osobowe. Nieruchomość posiada duży, własny parking. Część pomieszczeń została wyposażona po modernizacji w klimatyzację [71]. W 2017 roku pracowały tu 32 osoby z FSO w celu obsługi archiwum dokumentacji pracowniczej. Pozostałe pomieszczenia zostały wynajęte [4], m.in. znajduje się tu Centrum Serwisowe Autopats [19]

Stołówka i sklepy

Budynek stołówki zakładowej został oddany do użytkowania w 1974 roku. Wstęp był możliwy za okazaniem przepustki zakładowej, uczniowie musieli okazać legitymację lub kartę obiadową. Stołówka dziennie wydawała około 4000 posiłków. Obok baru zakładowego znajdował się zakładowy sklep mięsny, który działał do połowy lat 90-tych XX wieku. Za sklepem mięsnym, w kierunku zajezdni tramwajowej, znajdowały się jeszcze trzy połączone pawilony handlowe należące do FSO [62].

W 1998 roku powstała spółka Baccar. Przejęła stołówkę, bufety oraz ośrodki wypoczynkowo-wędkarskie FSO: Wierzbica i Gzowo. W budynku stołówki utworzono kawiarnię z 80 miejscami, salę bankietową z 300 miejscami oraz salę konferencyjną, która mogła pomieścić 100 osób. Załoga liczyła 181 pracowników. Baccar, jako druga firma żywieniowa w Polsce, zdobyła certyfikat jakości ISO 9002 w zakresie produkcji i sprzedaży wyrobów oraz usług gastronomicznych [62].

Drukarnia

Zakład Wydawniczo-Reprograficzny Auto-Graf jako drukarnia zakładowa przygotowywał i drukował publikacje i dokumenty techniczne FSO. W 1951 roku wydawano tu tygodnik „Budujemy FSO”. W 1957 roku wydawnictwo zmieniło nazwę na „Fakty”, a od 13 grudnia 1981 roku na „Tygodnik Załogi FSO”. Po przerwie spowodowanej stanem wojennym zostało wznowione 1 maja 1982 roku pod tytułem „Gazeta Załogi FSO”. Od 1992 roku w drukarni powstawał nowy tygodnik „Aktualności Załogi" (nakład 5000 egzemplarzy) oraz dwutygodnik „Kalejdoskop” (nakład 8000 egzemplarzy). W 1996 roku Auto-Graf zaczął obsługiwać wszystkie firmy koncernu Daewoo w Polsce [62].

Straż Pożarna

Zakłady FSO miały własną Zakładową Straż Pożarną. Budynek z napisem widocznym na frontowej ścianie „ZAWODOWA STRAŻ POŻARNA FSO” wzniesiono na początku lat 50-tych XX wieku. Nie było bezpośredniego wyjazdu wozów strażackich z dwóch bram remizy na ul. Witkiewicza. Na piętrze nad garażami mieściły się pomieszczenia dyżurującej całą dobę strażackiej załogi, natomiast z prawej strony dochodziło się do wejścia na klatkę schodową ze służbowymi mieszkaniami dowódców. Na piętrze mieszkała rodzina komendanta Jankowskiego, na dole rodzina Staroniów. W nieużywanym pomieszczeniu sutereny okoliczna młodzież urządziła w końcu lat 50-tych XX wieku klub towarzyski, nazywany Piwnicą [77].

Pod budynkiem znajdował się schron o powierzchni ok. 50 m2. Zachował się prawie w niezmienionym stanie, z kompletem drzwi gazoszczelnych oraz urządzeniami filtorwentylacyjnymi. W 2016 roku w budynku znalazła siedzibę Fundacja P1 [69].

Szpital FSO

Budynek (ul. Szernera #3) położony najdalej na południu to szpital zakładowy FSO, przejęty później i zamieniony na klinikę Lux-Med. [29], jedną z pierwszych w Warszawie [4].

Od 2018 roku w Centrum Medycznym Lux Med rozpoczął się remont [74]. Planowana została nadbudowa sąsiedniego budynku dawnego żłobka w celu rozbudowy kompleksu o szpital. Ograniczeniem jest ochrona żłobka w ewidencji zabytków i ograniczenia techniczne budynku [63].

Dom Społeczny

Wraz ze wznoszeniem hal fabrycznych na początku lat 50-tych XX wieku tuż za szpitalem na ul. Szernera powstał Dom Społeczny (Dom Kultury FSO na Śliwicach, Społeczniak). Znajdowały się w nim ogólnodostępne pracownie plastyczne, modelarskie, taneczne, baletowe i sportowe. Organizowano w nim walki bokserskie, koncerty (podczas budowy fabryki w jednej z hal produkcyjnych występował Yves Montand), wyświetlano filmy z kinobusa, odbywały się spektakle teatralne w wykonaniu dużego zespołu dramatycznego. Pod koniec działalności Społeczniaka atrakcją była sala telewizyjna z odbiornikiem marki Wisła [77].

Komunikacja zakładowa

W czasach funkcjonowania zakładu po terenie jeździła wewnętrzna linia autobusowa, która zbierała pracowników i podwoziła ich pod bramę. Zakład miał własną bocznicę kolejową i sieć torów z możliwością zawracania. W okresie transformacji wyjeżdżało stąd 150 pociągów z samochodami miesięcznie. Wewnętrzny węzeł kolejowy obsługiwały trzy lokomotywy [4].

W latach 10-tych XXI wieku bocznica była głównym źródłem utrzymania spółki. 17 tys. m2 wynajęto ją na ogromny dworzec kolejowy cargo, gdzie kontenery przyjeżdzające z Trójmiasta są przeładowywane na ciężarówki [4].

Folwark Golędzinów (zaczynał się on od mniej więcej połowy toru testowego FSO i ciągnął na południe aż do terenów dzisiejszego ZOO [43]) już w 1378 roku otrzymał prawa chełmińskie [47], chociaż według jednej z legend na początku XVIII wieku na przebiegającym tędy szlaku znajdowała się osada, w której panie wiecznego zawodu, pochodzące z nizin społecznych Pragi, nęciły każdego do „Czarnego Parkanu" Golędzinowa. Stąd pochodzi nazwa tej osady: Gołe Dziwki [44].

W lipcu 1656 roku, na nadwiślańskich łąkach na północ od Pragi, stanęły naprzeciw siebie dwie armie. Z jednej strony 18 tysięcy Szwedów i Brandenburczyków, a z drugiej 35 tysięcy żołnierzy polskich [25].

W 1764 roku Golędzinów został zakupiony przez Stanisława Augusta Poniatowskiego i stał się jedną z jurydyk w rejonie Warszawy, a w 1794 roku został włączony w granice miasta [47].

Według niektórych źródeł około 1798 roku osadnicy pochodzenia niemieckiego, głównie luteranie, wybudowali na terenie Golędzinowa budynek kościelny i cmentarz. W trakcie budowy Fabryki Samochodów Osobowych usunięto wszelkie ślady, które mogłyby ewentualnie świadczyć o tym osadnictwie [79].

Pelcowizna

Pelcowizna nazwę zawdzięcza zapewne Pelcowi, żyjącemu na przełomie XVIII i XIX wieku właścicielowi folwarku Golędzinów [54]. Niektóre źródła sugerują, że w 1783 roku istniała tu miejscowość Skurzec, która mogła pochodzić od pobliskiego przemysłu garbarskiego i następnie została zniemczona (niemieckie pelzen oznacza odzieranie ze skóry) [42].

W 1806 roku Pelc wybudował karczmę [54] w miejscu gdzie później zbudowano budynek dyrekcji FSO. Wokół karczmy zaczęła się powstawać kolonia [45]. Klientelę karczmy stanowili później robotnicy manufaktur sukienniczych i garbarni golędzinowskich, które powstały już w końcu XVIII wieku. Zapewne było to centrum osiedla, gdyż w tym miejscu zbudowano następnie stację kolejki wąskotorowej [54].

Około 1820 roku wytyczono przez Golędzinów szosę do Modlina [45], późniejszą ul. Modlińską (w części ul. Jagiellońską) [54]. W 1830 roku stało tu 13 domów, w tym kilka należących do osadników olęderskich [45] (holenderskich), należących do zboru w Kazuniu Niemieckim [47]. Zabudowa od 1873 roku [55] aż do początku XX wieku musiała być drewniana, gdyż było to przedpole Cytadeli i w razie walk powinno być możliwe szybkie spalenie zabudowań [54].

Pelcobrodno, traktowane jako integralny organizm, zostało rozdzielone nasypem Kolei Nadwiślańskiej w 1872 (1877 roku [54]) roku [44]. W 1900 roku poprowadzono tory kolejki wąskotorowej Jabłonna-Karczew. Coraz większe obszary zajmowały magazyny i hale przemysłowe [46]. Działała tu duża Huta Szklana J. Sawickiego (na końcu ul. Jabłonowskiej [42]), w której produkowano szkła lampowe, laboratoryjne, techniczne i butelki (w 1904 roku huta zatrudniała około 290 robotników [53]) [51].

Pelcowizna stała się osiedlem kolejarskim, z charakterystyczną zabudową i infrastrukturą [46]. Potentatami byli sukcesorzy Bazylego Afanasjewa, którzy parcelowali działki na Pelcowiźnie [41]. Na początku XX wieku dzielnica zabudowana została drewnianymi parterowymi domkami (domki i szopy drewniane oszalowane zostały na sposób kolejarski impregnowanymi deskami, mówiono, że Pelcowiznę zbudowano z drewna skradzionego na kolei [41]) z małymi ogrodami warzywnymi, między którymi sadzono drzewa owocowe, przeważnie wiśnie i jabłonie, a na krańcach krzaki bzu. Obejścia ogradzano płotkami z drewnianych sztachetek i od ulicy obsiewano kwiatami. Od mieszkalnych domów oddzielone podwórkiem stały rzędem drewniane komórki przeznaczone na opał. W rogu podwórka znajdowały się ubikacje, z których nieczystości służyły do użyźniania ogródków. Niektórzy gospodarze trzymali prosięta lub kozy, a pracownicy kolejowi nawet krowy, które wypasali na porosłych trawą zboczach nasypu kolejowego. Domki i okalające je płotki były pomalowane na kolor ciemnej wiśni. Rzędy domów dzieliły niezabrukowane ulice. Podczas lata wzbijały się na nich tumany kurzu, podczas deszczu grzęzło się w błocie. Właścicielami domków byli przeważnie byli wieśniacy, którzy nie mogąc wyżywić swoich rodzin na wsi sprzedawali ziemię, za otrzymane pieniądze budowali dom i stawali się robotnikami [50] lub kolejarzami. Nie brakowało właścicieli sklepików, małych warsztatów czy gospodarstw rolnych [41].

W 1911 roku po rozbrojeniu fortów Warszawy zniesiono zakaz budowania murowanych budynków [42].

8 kwietnia 1916 roku generał-gubernator Hans Hartwig von Beseler wydał rozporządzenie włączające przedmieścia do Warszawy, w tym Pelcowiznę [47] jako 25. Komisariat [42].

Pelcowiznę wyznaczała od północy ul. Toruńska, od południa ul. Golędzinowska, a od wschodu bocznice i tory kolejowe [41]. Przyłączenie do Warszawy pociągnęło za sobą konieczność zmiany nazw ulic. Zmieniono te, które istniały wcześniej w Warszawie oraz przemianowano ulice związane z zaborcą rosyjskim. Na obszarze Pelcowizny całkowicie zmieniono nazwy ulic [42] między 1919 i 1924 rokiem [48] na nazwy związane z Pomorzem [41]. Siatka ulic Pelcowizny przypominała trapez rozszerzony ku północy. Przed I wojną światową istniało 11 równoległych ulic biegnących na osi wschód-zachód, którym odpowiadało w okresie międzywojennym 10 ulic. Zaczynając od północy było to [42] sześć ulic odchodzących od Szosy Kowieńskiej [45]: ul. Kościuszki (potem ul. Toruńska), ul. Ogrodowa (ul. Helska), ul. Jasna (ul. Pomorska), ul. Aleksandryjska (ul. Bojanowska), ul. Moniuszki (ul. Warmińska), ul. Widok (ul. Dobrzyńska) [42]. Kolejnych sześć ulic odchodziło od ul. Warszawskie Przedmieście (ul. Jabłonowska) [48]: ul. Szkolna (ul. Kartuska), ul. Kolejowa (ul. Malborska), ul. Mickiewicza (ul. Królewiecka), ul. Górna (ul. Wyszogrodzka), ul. Wąska [42] i wreszcie ul. Golędzinowska [48]. Siatkę wymienionych ulic przecięła (od ok. 1935 roku [48]) ul. Landwarowska, która łączyła się z ul. Jabłonowską [42]. Od linii kolejowej Pelcowiznę oddzielała (od ok. 1932 roku [48]) biegnąca łukiem ulica Różopolska, wzdłuż której stał ceglany mur. Za murem, nieco oddalony na południe, znajdował się zabudowany chaotycznie teren, który nazywano Hutą i który był zamieszkiwany przez najbiedniejszych mieszkańców [41]. Nazwa wywodziła się od dawnej huty szkła, po której pozostały drobiny szkła wdeptane w ziemię [54]. Być może mieściła się tam też szkoła [52].

Po zakończeniu I wojny światowej nastąpił dynamiczny rozwój okolicy. Ułożono jezdnie i chodniki, założono kanalizację, oświetlono ulice latarniami gazowymi, zelektryfikowano większość domów, a w części założono instalację gazową [42]. W 1924 roku Pelcowizna uzyskała połączenie tramwajowe z resztą miasta [47].

Około 1931 roku Pelcowizna miała już 6703 mieszkańców, a znaczny odsetek stanowili kolejarze, przez co Pelcowizna zaczęła być postrzegana jako osiedle kolejowe. Drewniane budynki były najwyżej jednopiętrowe, niektóre miały jednak mieszkania na poddaszu oraz w suterenie. Uliczki zostały wybrukowane kocimi łbami [54], a domy były oddzielone ogrodami. Dzielnicowy codziennie chodził i sprawdzał porządek. Trawę, która wyrastała między brukiem, należało wyrywać. Pnie drzew musiały być pomalowane wapnem, a boki rynsztoków nim spryskane [42]. Pelcowizna miała miejską instalację wodociągową w postaci ogólnodostępnych ulicznych kranów [54]. Obok dużej kamienicy Żyda Arona z 1937 roku stała taka budka z wodą wodociągową, za którą płaciło się jeden grosz za wiadro. Usługiwała w tej budce pani Drożyńska, a syn jej miał obok budkę ze słodyczami i lodami [42]. Kanalizacja była w postaci szamb i dołów kloacznych, zaś wody deszczowe, wody po praniach oraz różne pomyje płynęły rynsztokami. Na posesjach wielu domów mieściły się chlewy, kurniki, klatki z królikami, a nawet obora (państwo Baranowscy mieli krowy i sprzedawali mleko [42]) [54].

Na terenie Pelcowizny działały sklepy (m.in. sklep Spółdzielni Spożywców Przezorność na rogu ulic Kartuskiej i Jabłonowskiej [54]), sporo warsztatów rzemieślniczych (np. odlewnia metali p. Santorskiego. w której były produkowane m.in. bibeloty jak figurki zwierząt, popielniczki [54]), fryzjerzy (zakład fryzjerski Żyda Gidale z żoną Jantą [42] czy zakład fryzjerski pana Bera na rogu ulic Kartuskiej i Jabłonowskiej [54]) gabinety lekarskie (ubezpieczonych w tzw. Kasie Chorych przyjmowali internista dr Nakonieczny oraz lek. stomatolog Dietrich-Sonnenbergowa. z mężem protetykiem [54]) i apteka [45]. Rozwinęła się sieć bibliotek i szkół powszechnych, powstały dwa Domy Ludowe. Tuż przy torach kolejowych przy ul. Toruńskiej mieścił się 18. Komisariat Policji. Dalej była apteka pana Rościszewskiego, dom pani Smolińskiej, w którym było przedszkole (ochronka), domy mieszkalne i kilka sklepów żydowskich. Przy ul. Helskiej pani Wróbel miała magiel. Na ul. Pomorskiej państwo Kosińscy oraz państwo Żółtowscy prowadzili sklepy spożywcze. Niemiec Gustaw Klotz miał duży murowany dom. Najwięcej sklepów było przy ul. Warmińskiej. Punkty rzeźnicze prowadziły rodziny: Biniędów, Gniadków, Łapińskich, Byrskich i Urbańskch, a Żydzi zajmowali się sprzedażą na raty ubrań, mebli, firan i innych artykułów gospodarstwa domowego. Pan Pawlak miał cukiernię własnych wyrobów, a pan Polański piekarnię. Największą kamienicę miał pan Wojciechowski. Mieściły się w niej dwa olbrzymie sklepy: spożywczy i kolonialny. Wchodząc do bramy znajdowała się na niej tablica z napisem: Dałeś mi Boże z Twej Opatrzności, daj też i temu, co mnie zazdrości. Również przy ul. Warmińskiej obok stacji kolejki wąskotorowej pan Lejder prowadził Kawiarnię pod lipami, gdyż przy budynku była altana, wokół której rosły lipy [42]. Przy ul. Warmińskiej na posesji Pana Węgrowskiego działało przedszkole [44]. Przy ul. Dobrzyńskiej jednopiętrowy murowany dom miał lekarz dr Welbel z żoną [52]. Przy ul. Kartuskiej, róg z ul. Jabłonowską, stał dom państwa Rangów w którym mieścił się skład apteczny pana Warchoła oraz zakład fryzjerski państwa Borków Baera (ci ostatni prowadzili też sklepy). Przy ul. Jabłonowskiej ostatnim domem murowanym był dom państwa Karolaków. Ponadto państwo Andrysiakowie zajmowali się sprzedażą węgla na kilogramy, a w domu państwa Siwickich zamieszkiwał rabin z rodziną [42].

Po zachodniej stronie Jabłonkowskiej Kolejki Wąskotorowej stał Dom Ludowy. Na południe of niego znajdował się dworek, w którym mieszkali państwo Bieńkowscy. Zajmowali się ogrodnictwem, mieli plantacje pomidorów i rzodkiewek, ciągnące się do Śliwic. Na terenie tych plantacji, jeszcze dalej na południe powstał w latach 30-tych XX wieku Budynek Szkół Powszechnych. Na północ od Domu Ludowego, w miejscu, gdzie obecnie znajduje się Trasa Toruńska (w 1936 roku posesja oznaczona była jako os. Wejbówka) stał dom pana Jabłońskiego, w którym prowadził on zakład stolarski [42]. Obok dzisiejszych estakad w kilku oczkach wodnych rosły liście grządzieli i przepiękne wodne kwiaty nenufarów, a w zbiornikach można było łowić ryby [44].

W części południowo-wschodniej znajdowały się najprawdziwsze wydmy, porośnięte trawą podobną do wydmuchrzycy. Kończyła się ona przy przedwojennej hucie szkła [76].

Budynek Szkół Powszechnych

Siedzibą Zespołu Szkół Zawodowych FSO (ul. Jagiellońska #71, dawniej ul. Modlińska 13 [56] i Stalingradzka 55 [62]) był przedwojenny kompleks budynków. Najstarszy budynek został zbudowany w 1937 roku [58] (1934-1935 roku) w oparciu o projekt architektoniczny Zygmunta Tarasina [57] na potrzeby dwóch szkół powszechnych [58]. Budynek szkoły został zaprojektowany w 1934 roku w ramach projektu budowy 10 gmachów szkół powszechnych dla Warszawy. Projekt powstał w ekspresowym tempie i budowę rozpoczęto pod koniec września 1934 roku. Wykonawcą generalnym budowy było Towarzystwo Inżynieryjno-Budowlane Trawers. Obiekt został ukończony w sierpniu 1935 roku. Budynek przekazano do użytkowania w 1935 (1938 [54]) roku dwóm szkołom powszechnym: nr 113 (prowadzona była przez Lucjana Żmudzkiego) oraz nr 160 (prowadzona była przez Marię Chlewicką). Kompleks składał się z trzykondygnacyjnego gmachu szkolnego, parterowego budynku kierownictwa szkoły oraz przyszkolnego ogródka [62], gdzie uczniowie uczyli się uprawiać jarzyny [54].

Władze okupacyjne przywróciły pracę szkoły z obowiązkiem nauczania języka niemieckiego i zakazem nauki historii i geografii. Świadectwa i legitymacje szkolne wydawanie były dwujęzyczne. Szkoły powszechne zajmowały budynek do 1941 roku. Wówczas Niemcy nakazali opuszczenie budynku i urządzili koszary Reichsarbeitsdienst (organizacja wykonywała funkcje pomocnicze dla Wehrmachtu, skupiała mężczyzn w wieku od 18 do 25 lat) oraz posterunek żandarmerii. Przystosowali pomieszczenia i sale szkolne na sypialnie koszarowe. Niemcy z budynku szkoły codziennie odprawiali musztrę na pobliskim stadionie klubu sportowego Ordon [62]. Na przełomie 1944-1945 roku stacjonowała tu jednostka 2 Warszawskiej Dywizji Piechoty oraz szpital polowy. W styczniu 1945 roku w czasie działań wojennych budynek uległ zniszczeniu [58].

Po zakończeniu wojny dokonano prowizorycznego remontu, aby obiekt stanowił bazę socjalną dla budowniczych FSO [58]. W pomieszczeniach szkolnych mieściły się działy techniczne, magazyny, punkt zatrudnienia i stołówka. Pierwsze piętro przeznaczone było na sale mieszkalne dla pracowników. Wiosną 1949 roku, po remoncie, budynek szkoły został przeznaczony na pomieszczenia biurowe dla nowo powstającej Fabryki Samochodów Osobowych. Miejsce znalazła również tutaj szkoła podstawowa dla pracujących nr 28 przy FSO (istniała w latach 1951-1965 i była prowadzona przez Józefa Lisieckiego) [62].

W 1959 roku administracja FSO została przeniesiona do nowej siedziby. Po przeprowadzeniu remontu cały budynek przeznaczono na potrzeby szkolnictwa zawodowego [58]. Uczniowie podejmując naukę w ZSZ FSO w pierwszym roku nauki podpisywali umowę młodocianego pracownika FSO i byli kierowani do pracy na różne stanowiska produkcyjne w zakładzie. Zajęcia teoretyczne odbywały się w godzinach rannych lub popołudniowych. Na terenie szkoły brakowało odpowiedniego zaplecza technicznego. Sytuacja ta zmieniła się w 1965 roku, gdy zostały oddane warsztaty szkolne. Uczeń co miesiąc otrzymywał ekwiwalent za przepracowane godziny na rzecz zakładu i warsztatów szkolnych [62]. W latach 1961-1965 nastąpiła rozbudowa szkoły przez dobudowanie drugiego budynku (warsztatowego), boiska, sali kinowej [58] i niewielkiej sali gimnastycznej. Rozebrano parterowy budynek mieszkalny, a około 1970 roku dobudowano nowy człon szkolny [57].

Jednym z najaktywniej działających kół zainteresowań był Szkolny Klub Kartingowy, założony w 1977 roku. Działało też koło fotograficzno-filmowe Syrenka, jednak wiele filmów wykonanych przez członków zostało zniszczonych w 2013 roku. Działało również szkolne Koło PTTK, Koło Rowerowe i Koło Historyczne (które sprawowało opiekę nad Szkolną Izbą Pamięci Narodowej do momentu jej likwidacji w 2000 roku). Biblioteka szkolna została założona w 1965 roku. Gromadzenie zbiorów rozpoczęła mgr Irma Cacopulos [62].

FSO prowadziło w placówce kształcenie w zakresie szkoły podstawowej, zasadniczej, średniej technicznej, pomaturalnej, a przez pewien okres wyższe studia techniczne i ekonomiczne dla pracowników FSO [58]. 1 stycznia 1996 roku FSO otrzymało zezwolenie Kuratorium Oświaty na prowadzenie Zespołu Szkół Zawodowych [58]. Budynek szkolny i sala kinowa przeszły gruntowny remont [62]. Wykonano wtedy obudowę okien ryzalitu fasady oraz usunięto okładzinę klinkierową na ryzalicie fasady i na cokole [57]. W 1997 roku organem prowadzącym szkołę stał się Daewoo-FSO Motor [58]. W 1998 roku zamknięto warsztaty szkolne [62]. W październiku 2004 roku szkoła zmieniła nazwę na Zespół Szkół Zawodowych Fabryki Samochodów Osobowych S.A. [58]. W 2005 roku wystawiono kompleks szkolny na sprzedaż [68]. W 2012 roku w budynku szkoły działała Chrześcijańska Społeczność Północ [59]. W 2013 roku został rozwiązany Zespół Szkół Zawodowych FSO i rozpoczęto prace rozbiórkowe [62].

Na terenie kompleksu działały również Ośrodka Kształcenia Kierowców i Centrum Konferencyjne.

Ośrodka Kształcenia Kierowców przy ZSZ FSO powstał w latach 60-tych XX wieku. Celem jego działalności było umożliwienie uczniom zdobycie prawa jazdy kategorii B. Ośrodek w 1998 roku otrzymał pięć nowych samochodów, które miały zastąpić Polonezy Caro. Plac manewrowy posiadał pięć pełnowymiarowych ścieżek manewrowych dla samochodów osobowych oraz jedną ścieżkę dla samochodów ciężarowych, dwie górki najazdowe oraz oświetlenie placu manewrowego [62].

Centrum Konferencyjne powstało z połączenia starego budynku szkoły ZSZ i Kina Fabrycznego Syrenka. Powierzchnia użytkowa obiektu wynosiła 1429 m2. Aula została wyposażona w wysokiej klasy sprzęt audiowizualny i posiadała 188 miejsc siedzących dla słuchaczy, system tłumaczenia symultanicznego, dwie kabiny dla tłumaczy, system projekcyjny Kodak ekta-pro, system wizualny Toshiba oraz realizatorkę wyposażoną w sprzęt firmy Tascam i Pionner. Sale konferencyjno-szkoleniowe jednorazowo mogły pomieścić 700 osób. Oprócz auli w ofercie były sale 10, 15, 30, 50, 60 i 72 osobowe [62]. Od 2001 do 2010 roku głównym najemcą Centrum Konferencyjnego FSO była Wyższa Szkoła Celna, która po paru latach została przemianowana na Wyższą Szkołę Cła i Logistyki. Założycielem i rektorem uczelni był prof. zw. dr hab. Józef Jura. W 2004 roku szkoła przeniosła się z Centrum Konferencyjnego FSO do budynku Kadr Zakładu NR 1 FSO [62].

Klub sportowy Ordon

Klub sportowy RKS Ordon był czołówką klubów A klasy w okresie międzywojennym [60]. Klub nie miał charakteru robotniczego. Dysponował własnym boiskiem (między ul. Jabłonowską i ul. Modlińską [42]), na którym grały inne drużyny, i budynkiem klubowym, ogrodzonymi drewnianym płotem [60]. Co niedziela odbywały się mecze lub zawodnicy wyjeżdżali grać z innymi klubami [42]. W 1947 roku WOZPN przyjął w poczet członków KS Ordon. Ostatni ślad po klubie to 1951 rok, kiedy boisko zrównano z ziemią, w jego miejscu powstały ogrody działkowe [60].

Stacja Pelcowizna

Na stacji Pelcowizna kolejki Jabłonna-Karczew znajdował się drewniany budynek stacyjny z dość obszerną poczekalnią w której była kasa biletowa. Podłoga poczekalni była wyłożona zwykłymi cegłami. Na stacji była bocznica (mijanka), dzięki której pociągi na trasie do Jabłonny mogły się mijać [54]. Przystanek istniał od początku XX wieku do 1956 roku [48].

Dom Ludowy

Naprzeciwko stacji kolejki zbudowano Dom Ludowy, w którym odbywały się akademie, zabawy karnawałowe i wieczory taneczne. Działały sekcje haftu, robienia na drutach i szydełkowania, nauka tańców ludowych i sekcje teatralne, które prowadziła pani Romańska z panią Zofią Sendek. Był zespół instrumentalistów. Biblioteką i dekoracją sali zajmował się pan Jasiński [42].

We wrześniu 1939 roku Pelcowizna znajdowała się na linii walk. Na ul. Helskiej poprowadzono okopy, a domy stały się elementem umocnień. Po walkach wnętrza były potrzaskane gęstym ostrzałem i nie było okien ani drzwi, które wyniesiono do okopów, lecz wiele budynków ocalało. Mieszkańcy jesienią 1939 roku zaczęli odbudowywać zdewastowane domy [41].

Jesienią 1939 roku na bocznicach stacji Warszawa-Praga stały wagony z ewakuowanym przed wybuchem wojny dobytkiem mieszkańców miast pomorskich. Z Pelcowizny i pobliskiej Huty udawały się tam tłumy, nawet po godzinie policyjnej, a ludzie wracali ciągnąc olbrzymie walizy czy nawet fortepian. Według opowieści zdobywca łupu nie mógł przerywać gry, aby ktoś mu nie zabrał łupu, więc rabunek, bójki i szamotanie się z ciężarem bagaży odbywały się wśród jego muzyki. Wkrótce na Pelcowiźnie zaczęli pojawiać się ludzie w drogich okryciach: futrach, lisich czapach, kapeluszach, a pierwszym miejscem prezentacji był kościół [41].

Podczas okupacji na kolei działali wyspecjalizowani złodzieje. Rabowano niemieckie transporty z żywnością i odzieżą dla wojska. Gdy kolejarze manewrowali wagonami, w różnych miejscach czekali młodzieńcy, który otwierali zapieczętowane wagony i wyrzucali jak najdalej losowe rzeczy [41].

Pelcowizna dotrwała bez kolejnych zniszczeń do września 1944 roku. W czasie walk o Pragę między Niemcami i nacierającą Armią Czerwoną większość drewnianej zabudowy spłonęła [41].

W 1945 roku stało na tym terenie jeszcze ok. 50 budynków. Domy te zostały wykupione, a ich właściciele otrzymali mieszkania w innym rejonie Pragi [52]. Obszar na południe od ul. Golędzinowskiej do czasu powstania tam FSO zajmowały tereny uprawne.

Fabrykę Samochodów Osobowych w Warszawie zaczęto budować dzięki działaczom przedwojennego Automobilklubu Polski, którzy wywierali naciski na władze państwowe [31]. W związku z przedwojenną współpracą polskiego przemysłu motoryzacyjnego z Fiatem, Rząd rozpoczął negocjacje w celu zakupu licencji na produkcję krajowego samochodu dla Polaków (obejmowały one m.in. modele Fiat 508 i 1100 [6]). Państwowa Komisja Planowania Gospodarczego 31 lipca 1948 roku podpisała umowę na budowę fabryki na Żeraniu i zakup licencji na model Fiat 1400, za którą zapłacono polskim węglem. Założono roczną produkcję na poziomie 20 (10 [31]) tysięcy pojazdów [5]. W sierpniu 1948 roku zaczęto próbne wiercenia, a trzy miesiące później stały dwie hale [31]. Chociaż umowa została zerwana w 1949 roku w związku z sytuacją polityczną (nasilała się „zimna wojna” [31]), budowę fabryki kontynuowano [5].

Chociaż kompleks FSO powstał poza historycznymi granicami Żerania, na gruntach Pelcowizny, otrzymał nazwę Fabryka Samochodów Osobowych na Żeraniu, gdyż miał być częścią dzielnicy przemysłowej, której większa część znajdowała się bardziej na północ, właśnie na Żeraniu [25].

Najpierw stanął barak służący za pomieszczenie socjalne dla pracowników. W soboty urządzano w nim zabawy taneczne. Budynek był bez fundamentów, po prostu stał na trawie. Dziewczynom obcasy wpadały w szpary między deskami, ze szpar wyskakiwały też przestraszone myszy. Do tańca grała orkiestra Domańskiego [55].

Warszawa M20

W zamian 22 lipca 1950 roku podpisano umowę z ZSRR na produkcję samochodu M-20 Pobieda (nazywanego później Warszawą M-20) [5]. Licencję otrzymano nieodpłatnie [31] od Zakładów Samochodowych w Gorki. Pierwowzorem auta był Ford z 1927 roku [6]. Budowa zakładów zakończyła się jesienią 1951 roku, koszty budowy wynosiły 130 mln zł, a koszty wyposażenia 250 mln zł [5].

Po zakończeniu budowy FSO miała zdolność wytwórczą 25 tysięcy sztuk samochodów rocznie [6]. 6 listopada 1951 roku o godzinie 14:00 z hali montażowej nr 1 zjechała pierwsza Warszawa M-20 [5], pierwszy wyprodukowany w powojennej Polsce samochód osobowy [31]. Jednakże właściwego montażu tego auta dokonano wcześniej w ZSRR, a w fabryce zamontowano jedynie oznaczenie [5]. Nazwę wybrano w plebiscycie przeprowadzonym wśród pracowników fabryki [25]. Ponieważ była to przestarzała, materiałochłonna i czasochłonna technologia [31], do końca 1951 roku złożono jedynie 75 sztuk. W 1952 roku rozbudowano fabrykę, powiększając ją o kolejne hale montażowe. Pracowało w niej kilkanaście tysięcy ludzi, dla których posiłki w postaci obiadu i paczki papierosów dowożono z hotelu Bristol [5]. 12 grudnia 1952 roku Poczta Polska wyemitowała znaczek z monterem FSO i nazwą Żerań [25]. W grudniu 1953 roku zaprezentowano prototyp auta małolitrażowego Syrena 100. Warszawę montowano z części przywiezionych z ZSRR (1500 aut rocznie) do 1954 roku, kiedy wyjechała pierwsza Warszawa zmontowana z polskich części [5]. W 1955 roku udało się osiągnąć założony poziom 4000 egzemplarzy rocznie [31]. W 1957 roku wykonano pierwszy lifting tego auta, tworząc model Warszawa 200 [5].

Syrena

20 marca 1957 roku rozpoczęto produkcję FSO Syrena [5], pierwszego (i jedynego [12]) w całości zaprojektowanego i wyprodukowanego w Polsce samochodu osobowego. Każdy egzemplarz samochodu był praktycznie rękodziełem: nadwozia profilowano ręcznie i spawano palnikiem acetylenowym [6]. Silnik był skonstruowany na bazie motopompy [12]. Seryjna produkcja rozpoczęła się w 1961 roku, kiedy ruszyła taśma produkcyjna [6]. W kolejnych latach powstawały modele Syreny 101 do 105, wersja rolnicza R20 i furgon Bosto. W 1958 roku wdrożono wersję Warszawy pick-up, a w 1960 roku wykonano drugi lifting Warszawy (Warszawa 57 [31], później zwana Warszawą 201) [5].

Po wybudowaniu FSO z dawnych terenów Pelcowizny pozostały jedynie wschodnie części ul. Helskiej, ul. Pomorskiej (w 1960 roku przemianowano ją na ul. Czahary), ul.Bojanowskiej, ul. Warmińskiej, ul. Dobrzyńskiej i ul. Kartuskiej, którym połączenie z resztą miasta pozostawiono jedynie przez ul. Różopolską prowadząca do ul. Toruńskiej. W 1961 roku zbudowano połączenie ul. Helskiej i ul. Czahary z ul. Toruńską, które zostało zlikwidowane w 1968 roku. W 1979 roku wszystkie ulice i domy mieszkalne zostały zlikwidowane i wyburzone, a całość zajęło FSO [48]. Projekt rozbudowy zakładów przygotowywał m.in. Marek Leykam [78].

W 1962 roku rozpoczęto produkcję Warszawy 202 i Syreny 102, w 1963 roku Syreny 103, w 1964 roku Warszawy 203/204 sedan, a w 1965 roku Warszawy 203/204 kombi (po opatentowaniu przez firmę Peugeot w 1968 roku trzycyfrowej nazwy modelu z zerem w środku [31] zmieniono oznaczenie na 223/224). W 1968 roku wyprodukowano 17780 sztuk Warszawy, a łącznie w ciągu 22 lat produkcji (do 30 marca 1973 roku) wyprodukowano 254421 sztuk, w tym 72834 sztuki na eksport. W fabryce na Żeraniu wyprodukowano również 177234 Syren [5].

Polski Fiat 125p

W 1965 roku szukano następcy Warszawy. Brano pod uwagę produkcję polskich prototypów: Syreny 110 (pierwsza na świecie limuzyna kombi [6]) oraz Warszawy 210, jednak zdecydowano się na zakup licencji zachodniej. Negocjacje prowadzono z Renault oraz z Fiatem. Podjęto decyzję o skierowaniu do produkcji połączenia modeli Fiat 125 (nadwozie, układ hamulcowy) oraz Fiat 1300/1500 (płyta podłogowa, wnętrze, zawieszenie, silnik oraz skrzynia biegów). W efekcie powstał tzw. Duży albo Polski Fiat 125p [5]. Do produkcji wybudowano Zakład nr 2 [6]. Uruchomienie licencji kosztowało ok. 40 mln USD [31]. Produkcję rozpoczęto 28 listopada 1967 roku. W roku 1971 pojawił się Fiat 125p kombi oraz sanitarka (przez pewien czas był to podstawowy samochód krajowej służby zdrowia [31]). W 1972 roku produkcję Syreny 105 przeniesiono do Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej. W 1973 roku przeprowadzono pierwszy lifting Fiata 125p, pojawił się też w produkcji Fiat 125p pick-up. W 1974 roku przeprowadzono kolejny lifting. W 1976 roku osiągnięto rekord 117 tys. wyprodukowanych egzemplarzy. Po wprowadzeniu stanu wojennego produkcja spadła z 70 tys. do 40 tys. rocznie. W kolejnych latach pojawiały się liczne nowe wersje [5]. W oparciu o importowane podzespoły w latach 70-tych XX wieku montowano w FSO również polskie wersje Fiata 127, 128, 131, 132 i Ritmo oraz jugosłowiańskiej Zastawy 1100 [6]. Ostatni Duży Fiat 125p zjechał z taśm montażowych 29 czerwca 1991 roku. W latach 1968-1991 łącznie wyprodukowano 1445699 Polskich Fiatów 125p, w tym wyeksportowano 874966 sztuk [5].

Polonez

W 1978 roku wprowadzono następcę Fiata 125p, Poloneza (zaprojektowanego w 1975 roku przez ItalDesign [31]). Nazwę wybrali czytelnicy Życia Warszawy. Auto oparto na konstrukcji Polskiego Fiata 125p. Pierwszy samochód z taśm montażowych zjechał 3 maja 1978 roku i od razu stał się sztandarowym produktem polskiego przemysłu motoryzacyjnego [5]. Auto miało nowoczesny, opływowy kształt tzw. hatchback, posiadało też kontrolowane strefy zgniotu. Polonez był rokrocznie modernizowany [6]. W najlepszych latach dostarczano na rynek rocznie ponad 100 tys. Polonezów [31]. W 1983 roku wygasły prawa do marki Fiat, a nazwy aut były sygnowane marką FSO [5].

Podczas strajków w 1980 roku w FSO były tylko czasowe przestoje, lecz fabryka nie stanęła [36].

W 1989 roku rozpoczęto produkcję Poloneza MR89 [31], w 1991 roku pojawił się FSO Polonez Caro, w 1996 roku Polonez Atu, a w 1999 roku model kombi. W latach 1978-2002 wyprodukowano łącznie 1061807 Polonezów, w tym wyeksportowano 226966 sztuk [5]. 22 kwietnia 2002 roku produkcję zawieszono [31].

W 1992 roku FSO przyjęła ideę Zarządzania Przez Jakość (TQM), stając się prekursorem tej filozofii w Polsce i wprowadzając normy ISO 9001 [6].

W 1995 roku został uruchomiony na terenie fabryki zakładowy ośrodek telewizji. Program informacyjny przedstawiał najważniejsze wydarzenia trzy razy w tygodniu, a felietony publicystyczno-informacyjne pokazywały życie zakładu. Dla pracowników z Korei emitowana była wersja w języku angielskim [62].

Daewoo-FSO

W 1995 roku nastąpiła prywatyzacja FSO. 16 sierpnia został podpisany list intencyjny pomiędzy Ministerstwem Przemysłu i Handlu a koncernem Daewoo w sprawie udziału tego konsorcjum w prywatyzacji fabryki. Daewoo kupiło 60% akcji FSO, obiecując do 2001 roku podniesienie produkcji do 500 tys. aut rocznie [5]. Likwidacja FSO oraz przekształcenie go w spółkę ze 100% udziałem Skarbu Państwa odbyły się w rekordowym czasie 6 tygodni. Kapitał zakładowy powstałej 29 lutego 1996 roku FSO Motor wyniósł 180 mln USD. W dwa tygodnie później, po podpisaniu aktu notarialnego powołującego Daewoo-FSO Motor, wzrósł do 200 mln USD, aby pod koniec 1996 roku wynieść 245 mln USD. W produkcji zakładano docelowy udział 60-80% komponentów polskich [6]. Fabryka zatrudniała wówczas 20.5 tys. osób, w tym 3.5 tys. pracowników administracji [5].

W latach 1996-2001 prowadzono montaż Daewoo Tico (126369 sztuk), w latach 1996-1999 Daewoo Espero (20573 sztuki), w latach 1997-2001 Daewoo Leganza (3969 sztuk), w latach 2000-2001 Daewoo Tacuma (427 sztuk). W 1997 roku uruchomiono produkcję Daewoo Lanos (165272 sztuki) i Daewoo Nubira (33116 sztuk), a w 1998 roku Daewoo Matiz (126469 sztuk) [5]. W początkowym okresie istnienia firmy produkcja i montaż szybko wzrastały: 115 tys. sztuk w 1997 roku, 161 tys. sztuk w 1998 roku, 211 tys. sztuk w 1999 roku [5]. W czasach rozwoju Daewoo-FSO zbudowano od podstaw nową Montażownię oraz Lakiernię, zmodernizowano Tłocznię i Spawalnię [6].

W 2000 roku Daewoo zostało przejęte przez General Motors. Produkcja Lanosa i Matiza trwała do 2008 roku [5]. W 2004 roku Daewoo zbankrutowało [21] podczas pokazowej akcji dyscyplinującej południowokoreańskie przedsiębiorstwa-molochy, tzw. czebole [20]. W sierpniu 2004 roku wrócono z nazwy Daewoo-FSO do nazwy Fabryka Samochodów Osobowych SA [5]. Po wpadnięciu koncernu Daewoo w kłopoty finansowe zakończone bankructwem, zwolnieniom towarzyszyły spore odprawy. W 2002 roku zwolniono 1000 osób, dwa lata później kolejne 700 [36].

ZAZ

W październiku 2005 roku ukraiński ZAZ (a dokładniej Tarieł Wasadze, właściciel UkrAvto [20]) kupił za 100 zł od Skarbu Państwa kontrolny pakiet 19,9% akcji FSO. W 2006 roku ZAZ podpisał umowę z General Motors na produkcję Chevroleta Aveo (Żerań był pierwszym zakładem, który produkował te samochody w Unii Europejskiej [21]). Pierwszy egzemplarz zjechał 11 lipca 2007 roku, a 6 listopada rozpoczęła się produkcja seryjna [5]. Moce produkcyjne fabryki wykorzystywane były w 60% (pozwalały na konstrukcję 250 tysięcy aut rocznie). 90% produkcji eksportowano na Ukrainę. W 2007 roku firma miała ponad 20% udziału w ogólnokrajowej produkcji samochodów [5]. Produkcję Lanosa zakończono w FSO w październiku 2008 roku [5].

W 2008 roku FSO wyprodukowało 150 tys. samochodów (limit został narzucony przez Komisję Europejską). Na początku 2009 roku załoga liczyła 2500 pracowników. W maju 2009 roku zatrzymano linie produkcyjne i 1500 pracowników wysłano na przymusowy urlop. W zakładzie pozostało 200 osób [5]: energetyków, elektryków, hydraulików, służby utrzymania ruchu i pracowników administracji [33].

W XXI wieku zakłady były sukcesywnie wyburzane, najdłużej przetrwała montażownia i lakiernia [70].

Produkcja Chevroleta Aveo nie została wznowiona, a w lutym 2011 roku wygasła licencja na jego produkcję. Do listopada sprzedano tor jazd próbnych, wyburzono hale odlewni i montowni silników w części północnej. W części dawnych zakładów planowano postawienie hal targowych dla kupców z KDT oraz Jarmarku Europa, z czego jednak się wycofano [31]. W latach 2013-2015 wyburzono obiekty w części centralnej, m.in. narzędziownię. W części północno-wschodniej uruchomiono terminal kontenerowy [34].

W 2018 roku przeprowadzono konsultacje społeczne, mające na celu uzyskanie opinii na temat dalszego zagospodarowania terenu. Jedną z propozycji było Muzeum Motoryzacji oraz dzielnicowe centrum kulturalne. Wskazano na zachowanie śladów FSO, m.in. bramy wjazdowej i napisu: 6.XI.1951 oraz najbardziej wartościowych elementów hal produkcyjnych. Zaproponowano nadanie głównej osi nazwy „Aleja FSO” [63].

W 2018 roku w jednej z hal odbyły się Mistrzostwa Polski kobiet w curlingu (ze swoim grzejnikiem). Stworzono dwa tory do curlingu. Zawody trwały 3 dni. Organizacja mistrzostw była finansowana z wpłat uczestniczących 8 drużyn kobiecych po 800 zł za osobę. Ponieważ opłata za przygotowanie lodowiska wyniosła 5500 zł, na całą resztę pozostało 900 zł. Klub Euro 6 za taką kwotę zgodził się zorganizować mistrzostwa, lecz nie mógł zapewnić odpowiednich warunków, więc zawodniczki musiały przyjść już przebrane, najlepiej ze swoim grzejnikiem [66].

Strzelnica

Strzelnica FSO (ul. Jagiellońska 88, Hala 10B) zlokalizowana w starych halach produkcyjnych na początku XXI wieku była w momencie otwarcia największą i jedną z najnowszych strzelnic w Warszawie. Znalazło się w niej 15 stanowisk na 3 osiach pistoletowych na dystansie od 5 do 25 metrów, 45 stanowisk na 9 osiach pistoletowych na dystansie od 5 do 20 metrów, oś dynamiczna Kill House o powierzchni 500 metrów kwadratowych, 5 stanowisk na osi karabinowej na dystansie od 25 do 100 metrów oraz 4 stanowiska na osi karabinowej na dystansie od 25 do 250 metrów. Na strzelnicy działa Klub Strzelecki PROELIA [67].

W hali znajduje się też plac do gry w paintball [66].