Warszawa Główna Towarowa (WGT, dawniej Warszawa Odolany, WO) to stacja manewrowa [5]. Obsługuje ruch towarowy z kierunku Łowicza i Skierniewic oraz kilkanaście (dawniej kilkadziesiąt) bocznic. Awaryjnie może przejąć ruch do stacji Warszawa Zachodnia i Warszawa Gdańska. Prowadzą tędy linie kolejowe nr 19 (kierunek Józefinów), 20 (kierunek Warszawa Praga), 507 (kierunek Warszawa Gołąbki), 509 (kierunek Warszawa Gdańska) i 510 (kierunek Warszawa Aleje Jerozolimskie) [1]. Wagony są tu zestawiane w pociągi zdawczo-manewrowe (TKM). Stacja obsługuje przewozy towarowe z kierunków: Ożarów Mazowiecki, Teresin-Niepokalanów, Sochaczew; Pruszków, Grodzisk Mazowiecki, Radiowo (Huta Arcelor Mittal) i Warszawa Okęcie [5]. Istnieje też połączenie z Lokomotywownią Warszawa Odolany i dawną wagonownią [25].

Stacja w 2012 roku składała się z 8 torów w części przyjazdowej (z kierunku zachodniego, rejon WOC), 5 torów w części przyjazdowo-odjazdowej (północnej, kierunek Warszawa Gdańska Osobowa [1], rejon WOC), 7 torów w części przyjazdowo-odjazdowej (południowej, kierunek Warszawa Zachodnia i Warszawa Okęcie [1], rejon WOB), 28 torów w części kierunkowej (na której prowadzony był rozrząd wagonów, rejon WOA2), 2 torów tranzytowych (rejon WOA-WOC, początek linii 509) i 7 torów w części zdawczo-odbiorczej (rejon WOD31). Były też tory boczne (rejon WOD) i liczne bocznice [25].

Rejon stacji to także miejsce przeładunkowe kruszyw dostarczanych do stolicy [1]. We wschodniej części działa lub działało szereg przedsiębiorstw ładunkowych, m.in. Lafarge Kruszywa i Beton (ul. Grodziska #31), PPMB Bosta-Beton, Alfa-Norma, Spedcont [5], Eurotrans, Warbud, Olimp, Budokrusz (ul. Grodziska #12/15). Początkowo obsługiwało je PKP Cargo, z czasem firmy prywatne, głównie FPL [26].

Pod wschodnią częścią torowiska przebiega tunel ul. Dźwigowej. Jest to jedyne połączenie z Włoch w kierunku Bemowa i Woli [30]. Łącznie są tworzą go trzy części o łącznej długości 242 m [29].

Nastawnie i zabudowania

Na wschód od ul. Dźwigowej, przy łuku w stronę stacji Warszawa Gdańska, znajduje się nieczynna nastawnia WOC. Od zachodniej strony tunelu ul. Dźwigowej, między torami, znajdowało się parterowe Schronisko Manewrowych Wschód oraz piętrowa nastawnia WOB. Na wschód od al. 4 czerwca 1989 roku znalazły się obiekty środkowej głowicy rozjazdowej, w tym nastawnia WGT11 (mniejsza), nastawnia WOA (większa, wyburzona w 2021 roku, tu przyjmowano pociągi ze szlaku, sterowano ich ruchem, a maszyniści odbierali rozkazy od dyżurnego ruchu, w sezonie grzewczym wydobywał się z niej gryzący dym [8], budynek był ceglany i wpisany do ewidencji zabytków [31]) oraz przy granicy posesji posterunek SOK Warszawa Odolany. Na południe od Instytutu Energetyki, przy wyjeździe w kierunku Gołąbek, znajdował się posterunek stwierdzania końca pociągu (PSKP). Trzykondygnacyjny budynek jest obecnie pusty, z powybijanymi oknami. Niedziałająca jest też nastawnia górki rozrządowej WOA2. Nie ma wież oświetleniowych, pozostało po kilka latarń przy każdym z budynków nastawni WOA, WOB i WOC. Nie ma śladu po nastawni WO5, która była po drugiej stronie rejonu WOC [6]. Do 2016 roku stał też niewielki budynek kolejowy przy ul. Noteckiej 6, na zachód od al. 4 Czerwca 1989 roku.

Przy południowym wylocie tunelu ul. Dźwigowej znajduje się nastawnia WGT [33]. W latach 2018-2020, w miejscu dawnych zabudowań i garaży, został wybudowany trzykondygnacyjny budynek Lokalnego Centrum Sterowania (ul. Parowcowa #20), a poprzednie zabudowania wyburzono. Znalazł się przed nim rozległy parking.

Budynek stacji

Przy ul. Kraszewskiego #57 (na wschód od al. 4 czerwca 1989 roku) znajdował się główny budynek stacji Warszawa Odolany. Mieściła się tu administracja stacji, a obecnie są w nim biura i kwatery pracownicze KPW. Jest on dwukondygnacyjny, ma 17-osiową elewację, z wejściem od południa i półkolistym wykuszem od północy. Ścieżka z budynku prowadzi do wąskiego asfaltu i zarośniętych starych płyt chodnikowych. To dawne perony służbowe [8]. Były takie dwa, jeden przy budynku stacji, drugi dla wschodniej głowicy stacji [33]. W związku z przeznaczeniem nie było na nich nigdy kas, zadaszeń, przejść naziemnych ani podziemnych [12].

Przy budynku znajduje się wybudowana według projektu Terenowej Obrony Przeciwlotniczej pod koniec lat 50-tych XX wieku szczelina przeciwlotnicza. Obiekt wykonany jest ze zbrojonego betonu, posiada wejście z przelotnią, korytarz poprzedzony przedsionkiem (zamykany z obu stron betonowymi drzwiami), oraz pionowe wyjście awaryjne, zamykane (od góry) żelazną klapą [28].

Górka rozrządowa

Na terenie stacji działała górka rozrządowa, czyli niewielkie sztuczne wzniesienie, pozwalające na grawitacyjne staczanie wagonów towarowych na bocznice o różnych miejscach przeznaczenia. O wyborze toru decyduje odpowiednie ustawienie nastawni. Całą procedurą rozrządu kieruje starszy ustawiacz [8].

Górka stacji Warszawa Odolany znajdowała się na wjeździe od zachodu. W czasach swojej świetności pozwalała na rozrząd pomiędzy 28 torów kierunkowych [8]. Na górze znajdowała się wiata, tor do staczania (początkowo były dwa tory [27]) oraz pomieszczenie Starszego Ustawiacza (z czasem dobudowana została akumulatornia i pomieszczenie z zasilaczami [27]) [2]. Górkę obsługiwała nastawnia rozrządowa WOA2. Tu dyżurny ruchu, przy wykorzystaniu pulpitu sterowniczego, zarządzał ruchem pociągów na torach kierunkowych [8]. Bunkier węglowy wybudowany został pod koniec lat 70-tych XX wieku. Hamulce pomostowe po 1989 roku zastąpione zostały szczękami hamulcowymi [27]. W połowie grudnia 2013 roku tarcza rozrządowa na szczycie górki została zlikwidowana, a tym samym nastawnia WOA2 i grupa kierunkowa. Rozrządzanie pociągów odbywa się od tego czasu poprzez odstawianie wagonów przez lokomotywę [5]. Przez kilka lat budynki wykorzystywane były jako biuro zakładów Infrastruktury kolejowej zaplecza technicznego i automatyki sekcji eksploracji Warszawa Odolany. Następnie część zabudowań zajęła prywatna firma zajmująca się systemami grzewczymi [8]. Długo jeszcze na pulpicie nastawczym tarczy rozrządowej paliły się diody odwzorowujące sygnał podawany na tarczy [9]. Obecnie budynek jest opuszczony, brakuje oświetlenia, narzędzi sterowniczych czy hamulcowych. Stare semafory, szyny czy podkłady kolejowe leżą pomiędzy bujną roślinnością [8].

Odolany od początku były przeznaczone był pod kolej i przemysł [8]. Stacja rozrządowa Warszawa Odolany została wybudowana w latach 1946-1951 (często datowana jest 1949 rok [4], wtedy powstał miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego terenów stacji rozrządowej Odolany [22]), do której doprowadzono linię z Warszawy Gdańskiej [20].

Warszawa Odolany przez wiele lat była główną stacją rozrządową na terenie Warszawy. Tutaj przyjmowano pociągi towarowe i ponownie zestawiano [8]. Nastawnie dysponujące stacji wykorzystywały urządzenia typu CBP-83, opracowane jako modyfikacja urządzeń PB, gdy było już wiadomo że urządzenia JZH-111 nie będą dalej wdrażane [7].

W latach 50-tych XX wieku została wytyczona ul. Dźwigowa, tunel pod torami istniał co najmniej od 1953 roku [17]. Nazwę ulicy nadano w 5 maja 1960 roku [14].

Między 1987 i 2000 rokiem nastąpiła elektryfikacja linii [33]. Między torami rozrządowymi od około 1988 roku na odciętym fragmencie torów znajdowała się cysterna, która służyła za zbiornik paliwa dla różnych pojazdów kolejowych [21].

Około 2000 roku stacja Warszawa Odolany zmieniła nazwę na Warszawa Główna Towarowa [33].

W 2010 roku zrewitalizowana została część torów tranzytowych, położonych w ciągu linii nr 19, 507 i 509. Została zamknięta m.in. bocznica do dawnej fabryki traktorów w Ursusie czy bocznica PKP Energetyka [1]. Do stacji cztery razy dziennie docierał pociąg służbowy ze stacji Warszawa [3].

Od 2009 roku tunel pod torami kolejowymi był wielokrotnie zalewany [24], a w sierpniu 2010 roku się częściowo zapadł. Drogowcy długo mieli problem ze znalezieniem przyczyny. Podejrzewali, że spowodował to tunel odwodnieniowy Polskich Kolei Państwowych, do którego PKP nie chciało się przyznać [16]. W lipcu 2011 roku tunele zostały zamknięte, a pociągi nad nimi musiały zwalniać do 10 km/h. Podczas prac okazało się, że do tunelu nieustannie napływa podziemnymi ciekami woda gruntowa, m.in. z pobliskiego Stawu Koziorożca. W tunelu, w piaszczystym dnie, w ponad 100 miejscach pulsowały źródełka, a woda płynęła w wykopanych wzdłuż ścian korytach [29].

Początkowo przez półtora miesiąca dwie maszyny Aarsleff wciskały stalowe grodzie w ziemię. Następnie rozpoczęto próby budowy suchej wanny, która miała ochronić tunele przed zalewaniem. W otwory w jezdni o średnicy 1.2 m pod ciśnieniem wpuszczany był pod ziemię [29] zaczyn cementowo-bentonitowy [30]. Utworzył skorupę pod fundamentami tuneli. Następnie odtworzono drenaż [29]. Nawierzchnię wykonano z przepuszczalnego materiału, aby wody mogły przesiąkać do systemu drenażowego bez niszczenia drogi [30]. Między południowym i środkowym fragmentem tunelu wykopano prostopadły do ulicy rów głęboki na 15 metrów. Na betonowej podbudowie w wykopie ułożono dwie rury o obwodzie 2 m i zalano betonem. Zbierają one wodę z tuneli i łączą się z parterową przepompownią, zbudowaną na szczycie skarpy między tunelami. W budynku przepompowni znajduje się 10-metrowy otwór, a pod nim 12-metrowy zbiornik retencyjny, który ma przyjmować wodę po ulewnych deszczach. Zamontowano tu sześć pomp, które tłoczą wodę do sieci kanalizacyjnej [29].

W maju drogowcy wykonali podbudowę jezdni i wylali asfalt. W czerwcu wytyczono po obu stronach drogi rowerowe, przez co pasy jezdni zostały zwężone do 6.5 metra. Koszt prac wyniósł ok. 20 mln zł [23].

Pod koniec 2013 roku została wyłączona górka rozrządowa, powodując spadek rangi stacji do manewrowej [6]. Od tego czasu WGT jest coraz mniej wykorzystywana [5].

W 2015 roku były plany zagospodarowania 160 ha terenów kolejowych. Spółka Xcity Investments, zależna Polskich Kolei Państwowych, przygotowała koncepcję. Na 64 ha przewidziano osiedla mieszkaniowe, na 31 ha tereny zielone, na 10 ha centrum rekreacyjne (ze zbiornikiem wodnym o powierzchni 4.6 ha), a na 22 ha układ drogowy. Centralnym elementem miało być Centrum Techniki i Komunikacji z Muzeum Kolejnictwa zajmujące 27 ha. Zakończenie prac planowano na lata 2018-2020 [32], jednak projekt nie wyszedł poza plany.

W latach 2017-2020 zabudowano nowe rozjazdy na zachodniej głowicy rozjazdowej. Powstało również nowe Lokalne Centrum Sterowania, które obsługuje dodatkowo stację Warszawa Jelonki. Nowa nastawnia, wyposażona w urządzenia komputerowe, zastąpiła funkcjonujące wcześniej posterunki. Urządzeniami sterującymi nie została objęta część torów kierunkowych [1]. Prace wykonał Budimex w konsorcjum z ZUE SA i spółkami z Grupy Strabag [13]. Sterowanie nad 126 zwrotnicami oraz 136 sygnalizatorami i tarczami manewrowymi przejął system komputerowy Kombudu [11].

W 2019 roku w tunelu pojawiło się też nowe, energooszczędne oświetlenie (zamiast 158 opraw o mocy 250 W pojawiły się 72 oprawy o mocy 53 W) [18].