Wagonownia Warszawa Szczęśliwice (ul. Potrzebna #54) to obecnie stacja postojowa SKM Warszawa. Właścicielem terenu jest m.st. Warszawa [57]. Wagonownia często czasem mylona z położoną bardziej na północ Lokomotywownią Odolany, natomiast w wagonowni nigdy nie było urządzeń do obsługi lokomotyw.

Stacja posiada połączenie ze stacją Warszawa Zachodnia. Grupę torów przyjazdowych stanowią tory o numerach 3, 5, 7, 9, 11, 13 i 15, wszystkie są zelektryfikowane. Sieć trakcyjna zasilana jest z Podstacji Trakcyjnej Warszawa Zachodnia. Grupa torów postojowych składa się z 30 torów, wśród których są częściowo niezelektryfikowane tory odjazdowe [57]. Tory postojowe znajdują się w południowej części terenu i pozwalają na postój całych pociągów. Jest tu również infrastruktura (elektryfikacja, oświetlenie, urządzenia zarządzające ruchem, perony techniczne). Na zachodzie poprowadzono tor w formie pętli, służący do zawracania całych pociągów. Wnętrze pętli jest obecnie zarośnięte krzewami. W północno-wschodniej części znajdują się pozostałości po ogródkach działkowych, osobno ogrodzone. Zabudowania wagonowni mieszczą się w centralnej części kompleksu. Patrząc od wschodu są to: niewielki budynek stacji rozrządowej przy wjeździe na teren, dwie kryte hale: techniczna i całopociągowa z myjnią i trzynaście większych budynków (w tym trzy pierwsze, tworzące zabudowę szeregową oraz pięć ostatnich to zabytkowe obiekty, w większości wykonane z cegły). Na północ od nich są mniejsze magazyny i zbiornik wody przeciwpożarowej. Wjazd na teren kompleksu odbywa się od północy. Za bramą jest rondo na którym na cokole umieszczono oś pociągu oraz napis „Sekcja W-wa Szczęśliwice”.

Z terenem ogródków działkowych od północy sąsiaduje pętla autobusowa Odolany, uruchomiona w 1985 roku. Do 1995 korzystała z niej linia 373, zastąpiona następnie przez linię 177. W 1999 roku powróciła linia 373, a w 2003 roku ponownie linia 177. Od 1 maja 2008 roku skierowano tu linię 206. 20 czerwca 2019 roku zespół przystankowy zawieszono ze względu na zły stan nawierzchni [58], skracając ją do przystanku Wagonownia. Linia jest jedną z najkrótszych, liczy tylko 7 przystanków [43]. Obok znajduje się charakterystyczna wiata przystankowa (tym razem kolejowa, z napisem Lokomotywownia Odolany).

Stację obsługuje nastawnia Warszawa Czyste Wcz1i. Są tu posterunki zwrotnicze automatyczne samoczynne, półautomatyczne, półsamoczynne i ręczne. Rozjazdy są elektryczne, elektromagnetyczne, linkowe i ręczne. Występują też nieużywane semafory kształtowe, a w użyciu są świetlne [54].

Zabudowania historyczne

Zespół budynków stacji postojowej Warszawa-Szczęśliwice został w 29 stycznia 2007 roku wpisany do rejestru zabytków pod numerem A-758. Są to budynki z czerwonej cegły, kolejno (patrząc od zachodu): kompresornia (1929 rok), spawalnia (1933 rok), warsztaty napraw wagonów (1929 rok), budynek administracyjny (1926 rok), dom zawiadowcy z pokojami dla kontrolerów (1929 rok) i oddalona od pozostałych akumulatornia (1926 rok) [46]. Jest to jedyny w Warszawie autentyczny przedwojenny kompleks takich budowli kolejowych [30], reprezentujący rozpowszechnioną w budownictwie kolejowym architekturę z elementami neorenesansu i neobaroku [57].

Nieotynkowany, ceglany budynek administracyjny (w tzw. stylu polskim [45]) zwieńczony został dwiema blaszanymi kulami na przeciwległych szczytach wysokiego i o wyjątkowo skomplikowanej formie dachu [30]. Architektem mógł być Romuald Miller. Cegły pochodzą z lokalnej cegielni we Włochach [52]. Był on obsadzony przez Niemców jako punkt oporu w 1944 roku [45]. Obecnie bywa wykorzystywany jako scenografia dla filmów historycznych [45].

Dom Zawiadowcy był siedzibą tzw. Hotelu pod Zegarem [27]. Hotel był chętnie odwiedzany przez Józefa Piłsudskiego czy w późniejszym okresie przez dygnitarzy PRL [53].

Hale całopociągowa i przeglądowa

Konstrukcję hali całopociągowej stanowią żelbetonowe stopy i ławy oraz stalowe słupy, wiązary dachowe i płatwie. Ściany i dach wykonano z blachy trapezowej stalowej ocynkowanej. Ma długość 392.3 m, szerokość 18 m i kubaturę 63 834 m3. Na całej długości budynku w ścianach znajdują się okna w stalowych ramach. Ma instalację elektryczną, wodociągową i częściowo ogrzewanie. Hala jest przelotowa, przechodzą przez nią tory 17 i 19. Wewnątrz dostępna jest trakcja elektryczna oraz kanały naprawcze w betonowej posadzce [57]. Została zmodernizowana w 2015 roku [22], dobudowano do niej wówczas m.in. myjnię.

W sąsiedztwie hali znajduje się zaplecze złożone z 13 kontenerów [57].

Hala przeglądowa ma długość 85 m, szerokość 17.5 m i kubaturę 10 126 m3. Konstrukcję hali stanowią stalowe słupy, krokwie i płatwie, a podbudowa jest betonowa. Ściany i dach wykonano z blachy trapezowej. Na całej długości budynku w górnej części ścian znajdują się świetliki. Obiekt jest wyposażony w instalację elektryczną, nie jest ogrzewany. Do hali prowadzą od zachodu tory 37 i 39, które wewnątrz kończą się kozłami oporowymi [57].

Na terenie zakładów znajdują się 34 dęby szypułkowe, będące pomnikami przyrody [13][14], 33 są rozmieszczone wzdłuż pętli służącej do zawracania, a ostatni między budynkami, obok hali całopociągowej.

Na terenie wagonowni stała jedna z szubienic niemieckiej egzekucji z 1942 roku. Była ustawiona za torami przed głównym budynkiem [52]. Dziś w tym miejscu stoi krzyż i upamiętniający ofiary pomnik [53]. Treść napisu brzmi: pamięci powieszonych przez hitlerowców w tym miejscu w dn. 16 X 42 r. 10-ciu więźniów Pawiaka [52].

W okolicy pętli autobusowej znajduje się niemiecki schron przeciwlotniczy typu Luftschutz-Deckungsgraben z 1944 roku, w środku zalany wodą [45].

We wschodniej części terenu jest też schron dla przeciwpożarowego posterunku obserwacyjnego [23] Bahnschutzu - niemieckiej straży kolejowej [45]. Wybudowany został na planie prostokąta z cegły przez Ostbahn na przełomie 1943 i 1944 roku. Posiada cztery szczeliny obserwacyjne, a otwór wejściowy osłonięty jest przelotnią. Obiekt został w latach 80-tych XX wieku zaadaptowany na altankę działkową. Obecnie jest opuszczony [23]

Pozostałością rosyjskiego fortu Odolany z XIX wieku jest jedynie schron amunicyjny [45].

Fort W-Szcza Odolany

Fort W-Szcza (W-Tscha) Odolany był jednym z sześciu standardowych punktów oporu, którymi wzmocniono najważniejsze kierunki obrony w okresie budowy twierdzy (1889-1892) [1]. Chronił linie Kolei Kaliskiej i Kolei Wiedeńskiej [9]. Należał do pierścienia wewnętrznego. Pomiędzy nim, a fortami „Wola” i "Szczęśliwice" istniał wał forteczny, poprzedzony rowem i przedskok [1]. Istnienie wału i fosy pomiędzy Fortem Wola i Fortem Odolany tłumaczy, dlaczego ul. Karlińskiego i ul. Przyce były idealnie równoległe (jedna biegła po jednej stronie umocnień, a druga po drugiej). Sama nazwa ulicy Przyce może pochodzić od „Przy forcie Ce” (przekształcenia nazwy to „Tscha”, „Cza” i „Cze”) [5]. W obrębie suchych rowów fortu znajdował się obszar ok. 1.1 ha. Długość obiektu (wzdłuż linii frontu twierdzy) wynosiła 250 metrów, a szerokość 100 metrów [1].

Fort został zniszczony po decyzji o kasacji twierdzy z 31 stycznia 1909 roku. Esplanada fortu wraz z umocnieniami została zniwelowana najprawdopodobniej w okresie międzywojennym [1]. W 1935 roku istniał fragment północnej części fortu, pozostała część terenu została zagospodarowana przez Koleje Polskie [5].

W czasie okupacji teren fortu był wykorzystywany do obrony taboru kolejowego. Po II wojnie światowej istniał północny fragment (w kierunku Fortu Wola) [5] lewego barku fortu wraz z fosą [2]. W pobliżu zachowały się również okopy wojskowe [5].

Obecnie w miejscu fortu znajdują się ogródki działkowe przy ul. Potrzebnej i przyległy teren wagonowni. Widoczne są kilkumetrowe nasypy ziemne, będące pozostałością dawnego [1] wału piechoty [12], a jedynym większym zachowanym fragmentem fortu jest niewielki betonowy schron pogotowia na terenie ogródków działkowych [2]. Na wale można odnaleźć ślady polskich okopów z 1939 roku [12].

Pozostałości fortu wpisane są do Gminnej Ewidencji Zabytków jako Punkt oporu Czyste [49].

Stacja Postojowa Szczęśliwice została otwarta w 1929 roku w ramach rządowego programu przebudowy Warszawskiego Węzła Kolejowego. W zachodniej części stacji wybudowano pętlicę (zwaną wiankiem) na wzór stacji Sunnyside Yard w Nowym Jorku. Pozwalała ona na wyprawianie pociągów w drogę powrotną bez oddzielania poszczególnych wagonów i obracania ich pojedynczo. Powstał też kompleks wybudowanych z czerwonej cegły budynków, które w swoim stylu miały nawiązywać do dworców Kolei Carskosielskiej [28].

Przy ul. Przyce, w północnej części kompleksu (przy dzisiejszym płocie oddzielającym tereny kolejowe od ogródków działkowych) znajdował się długi wąski wał (hip. kol. Wola 794/110), a na zachód od niego boisko z bieżnią. Pozostałe posesje należały do kol. Dymniówka, kol. Czyste i kol. Bartosikówka i znajdowały się na nich pojedyncze zabudowania. Na wschód od fortu przebiegała ul. Sowińskiego, również z zabudowaniami.

4 września 1939 roku podczas zmasowanego bombardowania Warszawy, wagonownia uległa znacznemu zniszczeniu [28].

Egzekucja

W nocy z 7 na 8 października 1942 roku w ośmiu miejscach Warszawskiego Węzła Kolejowego została przeprowadzona akcja Armii Krajowej Wieniec I, polegająca na wysadzeniu torów kolejowych. Antoni Chruściel "Monter" zlecił to zadanie członkom warszawskiego Związku Odwetu. W akcji wzięło udział łącznie 40 osób i dokonano ośmiu prób wysadzenia torów, w tym siedem udanych [17]. Była to pierwsza tak duża operacja bojowa AK na terenie okupowanej Polski wymierzona w niemiecki system transportowy [16].

W ramach akcji odwetowej Niemcy zamordowali 89 więźniów Pawiaka [57]. 39 więźniów potajemnie rozstrzelano na Wydmach Łuże [15]. W nocy z 15 na 16 października 1942 roku w pięciu miejscach stracono pozostałych 50 więźniów [17]. Pod przygotowane zawczasu szubienice, zrobione ze słupów telegraficznych, przywożono więźniów samochodami ciężarowymi. Stojącym na skrzyni transportowej skazańcom zakładano stryczki na szyje, po czym samochody odjeżdżały. W każdym z miejsc egzekucji znajdowały się dwie szubienice. Pod nimi gromadziły się tłumy ludzi, a wieczorem ciała skazańców zostały zdjęte. Niemcy potajemnie pogrzebali 20 straconych na boisku Skry, a pozostałych na cmentarzu żydowskim przy ul. Okopowej [16]. Jedno z miejsc straceń znajdowało się na terenie Wagonowni Szczęśliwice (pozostałe były przy ul. Mszczonowskiej, przy ul. Toruńskiej róg Wysockiego, obok dworca kolejowego w Rembertowie i obok torów kolejki dojazdowej w Markach [16]). W odwecie za powieszenie, 24 października 1942 roku Gwardia Ludowa dokonała zamachu na Cafe Club przy Nowym Świecie [17], a nieco później na restaurację przy Dworcu Głównym i drukarnię Nowego Kuriera Warszawskiego [16].

Była to jedna z dwóch sytuacji, kiedy Niemcy mordowali ludzi przez powieszenie (drugą było powieszenie w drzwiach restauracji w Wawrze jej właściciela) [15] i pierwsza publiczna egzekucja przeprowadzona przez Niemców w okupowanej stolicy. 24 października 1948 roku ciała powieszonych więźniów Pawiaka zostały ekshumowane, a następnie pochowane w osobnej kwaterze na Cmentarzu Wojskowym [16].

Egzekucja została zekranizowana w filmie Pokolenie w reżyserii Andrzeja Wajdy. Więźniów przedstawiały manekiny powieszone na słupach wzdłuż torów, ale ostatecznie scena nie weszła do filmu [52].

Część budynków przetrwała II wojnę światową, m.in. wszystkie budynki wpisane do rejestru zabytków. Przedwojenny jest też budynek na planie kwadratu obok Domu Zawiadowcy i pojedyncze niewielkie obiekty na całym terenie.

W 1945 roku powstał zbiornik przeciwpożarowy.

Po wojnie teren otrzymały Polskie Koleje Państwowe. Wagonownia w dalszym ciągu funkcjonowała. Formowano tu składy pociągów dalekobieżnych i międzynarodowych (później tę rolę przejęła nowa Wagonownia Grochów). Było to także miejsce postoju wagonów rządowych, dodatkowo ogrodzone i pilnowane przez uzbrojonych wartowników [30], m.in. stała tu salonka Bieruta, którą dziś oglądać można w pobliskim Muzeum Kolejnictwa [52].

Wzrosła liczba zabudowań, powstał budynek wewnątrz pętli do zawracania, a obok niego dodatkowe bocznice. Pojawił się pas budynków w drugiej linii, równoległej do zabudowań przedwojennych.

Niezajęty przez infrastrukturę kolejową teren fortu przeznaczono, pod koniec lat 70-tych XX wieku, na ogródki działkowe, dzisiaj już praktycznie nieistniejące [5].

Na początku lat 90-tych XX wieku wybudowano halę całopociągową [51].

W 1990 roku składy kończące bieg na stacji Warszawa Zachodnia zjeżdżały z lokomotywą pociągową (zazwyczaj EU07) na tory przyjazdowe. Według rozkładu końcowym punktem były Szczęśliwice WCz1, pomiędzy torami przyjazdowymi wagonowni Szczęśliwice i stacją techniczną Warszawa Czyste. Tory postojowe nazywane były jako Szczęśliwice Park [51].

Wagony rządowe stały na tym terenie jeszcze w latach 90-tych XX wieku [52].

Mur otaczający teren był dawniej galerią graffiti. Został rozebrany podczas modernizacji trasy kolejowej Łódź-Warszawa i zastąpiony siatką [53].

Od czasu podziału PKP na spółki w 2001 roku budynki mają innego właściciela, niż właściciel stacjonujących tam wagonów. Ponieważ spółka chciała od PKP Intercity sporych pieniędzy za wynajem, pracownicy wagonowni zajmowali tylko mały budynek, a historyczne budynki z cegły stały puste [52].

Funkcjonowała tu Wagonownia Szczęśliwice, Zakład Sekcji Eksploatacji i Utrzymania Wagonów, należąca do PKP Intercity [30]. Najdłużej były obsługiwane tu pociągi dalekobieżne wyjeżdzające na wschód i północ (Lublin, Gdańsk) [52]. Po przeniesieniu części prac serwisowych do stacji Warszawa Grochów, operator użytkował tory o numerach 2, 3, 4, 5, 6, 8, 66, 68, 70 i 78 oraz rozjazdy o numerach 1, 2, 3, 4, 5, 8, 9, 10, 800, 802, 111, 112, 130, 40, 41, 42 i 431 [57].

W 2008 roku PKP Intercity ogłosiło, że planują opuścić teren obiektu [57]. Kolejarze uznali ze utrzymywanie gęstwiny torów pełnej rdzewiejących wagonów jest nieopłacalne [24]. W 2011 roku dzierżawą terenu zainteresowała się SKM Warszawa (która od początku działalności w 2005 roku nie miała własnego zaplecza), jednak początkowo nie chciała przejąć zabytkowych budynków [57]. Dodatkowo rozmowy między PKP i SKM prowadził prezes Grzegorz Mędza, który został zdymisjonowany [24]. Ostatecznie udało się dojść do porozumienia. Budynek przejęto z dobrodziejstwem inwentarza, ale nie jest planowane wykorzystywanie zabytków.

We wrześniu 2011 roku pojawiły się pierwsze składy SKM 27WE Elf. 1 czerwca 2012 roku rozpoczęła się 20-letnia dzierżawa ponad 20 ha terenu, a 25 czerwca nastąpiło protokolarne przejęcie. W połowie lipca 2012 roku, po aktach wandalizmu, zatrudniono całodobową ochronę. 1 listopada pojawiły się pociągi 14WE, w efekcie stało tu 25 z 31 zespołów SKM. W hali całopociągowej dokonywano obsługi technicznej P1 i P2 (bieżące czyszczenie i naprawy), a hala przeglądowa była wykorzystywana jako magazyn [57]. 1 stycznia 2014 PKP Intercity całkowicie opuścił obiekt [57], a stacja postojowa stała się jedynym zapleczem SKM Warszawa [56].

Tor numer 15 był wyposażony w myjnię, która nie posiadała oczyszczalni ścieków, w związku z czym została zdemontowana [57].

Miejska spółka zobowiązała się do zainwestowania w nowe hale i infrastrukturę potrzebną do obsługi składów [56]. W 2012 roku podjęto decyzję o gruntownej modernizacji [57]. WS Atkins Polska pełnił rolę inwestora zastępczego. W czerwcu 2014 roku spośród pięciu ofert [57]: Trakcja PRKiI, Skanska, Strabag w konsorcjum z Viamont DSP, Transkol w konsorcjum z Betonom, oraz konsorcjum DB Projekt, Rubau, Rover Alcisa i Consbud [32] wybrano Trakcję PRKiI, z którą w grudniu podpisano umowę. Czas wykonania modernizacji wyniósł 24 miesiące, a jej koszt 56.5 mln zł brutto. 27 marca 2017 roku zakończono prace, wykonana została modernizacja większości hali całopociągowej, do której dobudowano myjnię (wyposażoną w zamknięty system obiegu wody, w której można myć pociągi przy temperaturze dochodzącej do minus 25 stopni Celsjusza [36]), elektryfikacja wszystkich torów na terenie stacji [57], wyremontowano 6.5 km torów, 17 rozjazdów, ponad 8 tys. sztuk podkładów. Postawiono 19 nowych konstrukcji bramkowych, 12 słupów z wysięgami przez tory oraz 58 słupów indywidualnych, przebudowano kanalizację i oświetlenie. Powstał też budynek socjalno-biurowy [36] z kotłownią olejową [41].

W 2018 roku przeprowadzono wyburzenia bocznic i zabudowań wewnątrz pętli do zawracania oraz części budynków.

Również w 2018 roku stowarzyszenie Wola Mieszkańców zgłosiło do budżetu partycypacyjnego projekt uporządkowania Fortu Odolany, tak by mógł tam powstać park [50]. Koszty oszacowano na 90 tys. zł [48]. Pomysł odrzucono, gdyż teren należał nie do dzielnicy, lecz burmistrz Woli wystosował pismo do kolejarzy, aby zagospodarowali teren zgodnie z przeznaczeniem na zieleń forteczną [50].

Stacja Muzeum

Muzeum Kolejnictwa powstało w 1972 roku. Początkowo było związane z Polskimi Kolejami Państwowymi, później przeszło pod samorząd Mazowsza. W 2009 roku kolejarze wypowiedzieli umowę dzierżawy siedziby na terenie stacji Warszawy Głównej. W 2013 roku sąd nakazał muzeum wyprowadzkę z powodu zaległości w płaceniu czynszu [21]. W 2014 roku pojawił się pomysł, by przenieść muzeum do zabytkowych budynków w Wagonowni Szczęśliwice [57], a urząd marszałkowski i PKP podpisały umowę [21]. Wojewoda mazowiecki Jacek Kozłowski pomógł uporządkować stan prawny nieruchomości. Zmieniono też początkową nazwę z Centrum Komunikacji i Techniki [56] na Stacja Muzeum [18].

Projekt Stacji Muzeum autorstwa wrocławskiej pracowni Forum wybrano w konkursie w 2016 roku. Wart 180 mln zł obiekt miał być gotowy w 2018 roku [21]. Placówka miała być nowoczesna. Muzealne parowozy miały być podwieszane pod sufitem na wielkich suwnicach, a obok zaplanowano budynek z kratownicą na elewacji. Przewidziano przejażdżki dla fanów komunikacji [18]. W 2019 roku wycofano się jednak z tej inwestycji i zaproponowano umieszczenie muzeum na terenie kompleksu mieszkalno-biurowego PKP XCity [21].

Od 2012 roku [19] na terenie Stacji Muzeum znajduje się również Izba Pamięci i Tradycji Wagonowni Szczęśliwice [59], w wagonie pasażerskim niemieckiej budowy BCi-29 z 1929 roku, który zakończył służbę w 1979 roku i został przekazany z Wrocławia do Wagonowni Warszawa Szczęśliwice [19]. Potocznie jest zwany Wagonem Szczęśliwickim [20].